¿Una metrópoli sostenible? Redefinir el espacio público


Héctor Saldaña-Márquez

Ingeniero Civil por el Instituto Tecnológico de Sonora (ITSON); maestro en Arquitectura y Nuevo Urbanismo por el Tecnológico de Monterrey (ITESM); doctor por la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), egresado del programa de Tecnología de la Arquitectura, Edificación y Urbanismo; profesor Investigador en el Departamento de Arquitectura y Ciencias del Hábitat de la Universidad de Monterrey (UDEM); Investigador Nacional Nivel 1 por el Sistema Nacional de Investigadores (SNI).





Escribir sobre el nexo de ciudad y sostenibilidad conlleva una ambigüedad ilimitada debido a que ambos conceptos son dinámicos y pueden ser abordados desde la simplicidad más elemental hasta la complejidad más intrincada. Sin embargo, al escribir sobre ellos no podemos dejar a un lado los modelos, propuestas, acciones o fundamentos para hacer que el hábitat urbano en el que nos desarrollamos todos los días, sea un lugar mejor para vivir. Dentro de estos comunes denominadores, hay un concepto que siempre sale a colación: caminar.


La ciudad es trascendental para la preservación de nuestra especie. A pesar de su mínima ocupación del 2 % en la superficie del planeta, según las estimaciones recientes, es en la ciudad dónde se consume más del 60 % de la energía y se produce aproximadamente el 70 % de los residuos y de las emisiones de carbono totales del planeta.


Por su parte, la sostenibilidad es un criterio con tintes de innovación, pero ha sido utilizada desde 1713. Su integración al desarrollo de los asentamientos humanos y su aceptación de manera global se concretó en 1987 a través del reporte Bruntdland. En éste reporte se estableció que: “La humanidad tiene la capacidad de hacer sostenible el desarrollo para asegurar que cumple con las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades”.


No obstante, lo que en 1987 se consideraba como realizable ha resultado ser una tarea titánica para la humanidad y casi imposible de apreciar en el Área Metropolitana de Monterrey (AMM).


Para la consecución del desarrollo sustentable, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) hizo en 2015 un llamado universal, con un horizonte de cumplimiento fijado en el año 2030. Ante esta ruta establecida por los distintos países miembros de la ONU (México entre ellos), se definieron 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) como parte de una nueva agenda de desarrollo, los cuales pueden considerarse como los principios generales del desarrollo sustentable, bajo los que cualquier programa de ordenamiento urbano vigente debería enfocar su plan y ruta de acción.


Los ODS tienen como propósito principal no dejar a nadie atrás, por lo que es fundamental la formulación de estrategias encaminadas a que ningún ciudadano vea afectada su capacidad de cumplir con sus necesidades básicas. Lo que hace que los problemas a los que se enfrenta el AMM para conseguir un desarrollo sustentable, requieran de soluciones pragmáticas y a escala que consideren el medio físico en el que sus distintas comunidades se sitúan y que aborden los desafíos actuales, así como aquellos que se vislumbran en el futuro en el que coexistirán sus habitantes.


El AMM presenta peculiaridades que difícilmente se encuentran en otra aglomeración urbana, no sólo por las singularidades de su población y características físicas y naturales, sino también por su urbanización, por su morfología tan diversa y por la forma en que la mayoría de su ciudadanía se transporta: uno de los principales retos a resolver. De acuerdo con la Secretaría de Desarrollo Sustentable (Seduso), el AMM ha priorizado en su diseño y configuración urbana al transporte motorizado:


“En este territorio se realizan, cada día, 11.3 millones de viajes diarios, a un promedio de 2.2 viajes por habitante cada día. El 46 % de los viajes se realizan en automóvil, 20 % en transporte público y 19 % caminando… Aun considerando la congestión presente en la ciudad, un viajero en auto ocupará la mitad de tiempo de viaje que un usuario de transporte colectivo, pues la población con menos recursos se ha visto constantemente desplazada hacia las periferias donde el valor del suelo es menor. Congestión, contaminación ambiental y pérdidas económicas por accidentalidad y tiempos de viaje son los principales problemas de este modelo de ciudad; súmese a ello la segregación espacial y polarización de la sociedad”.


Entre las distintas propuestas para hacer frente al tema de la movilidad y que se han implementado en la escala mundial con resultados satisfactorios para el incremento de sostenibilidad urbana se encuentra el caminar como medio de movilidad principal.


¿Podemos imaginar un AMM caminable en su totalidad? ¿Por qué es tan complicado caminar hoy en día? ¿Puede contribuir la ciudadanía en hacerla un lugar más caminable? ¿Es sólo responsabilidad del gobierno? Planteo estas preguntas cuando es un hecho totalmente perceptible el que en el AMM se ha normalizado el uso del automóvil privado como el medio de transporte por excelencia, y quienes no lo hacen así, infortunadamente, es por necesidad. De aquí que Valentín Mata defina al AMM como “La ciudad de los vehículos”.


Cambiar el modelo de movilidad supone un desafío significativo si se pretende revertir el modus vivendi de la gran mayoría. Para lograrlo es necesario entender que el espacio público le pertenece a la ciudadanía y comienza en cuanto se abandona el predio de nuestra propiedad privada; respetar las banquetas, espacios capaces de definir la riqueza o pobreza de la vida pública, más no un espacio para que cada predio experimente o construya lo que considere mejor para sí mismo; adecuarse a la adquisición de los automóviles que podemos estacionar en nuestro espacio privado; estacionarse lejos de nuestros destinos —quizás en el trayecto nos topamos con el amor de nuestra vida o nos enamoramos de nuestra ciudad—; darle prioridad al peatón que transite por el espacio público, independientemente de su apariencia física o condición; utilizar las ciclovías —en caso de que haya— para los viajes de necesidad y no sólo de recreación;participar activamente en la toma de decisiones e involucrarse durante el diseño y configuración de los espacios y no sólo colgar carteles de inconformismo cuando las obras se han finalizado; respetar los límites de la velocidad —si la velocidad máxima es de 30 km/h, es efectivamente de 30km/h. Hay muchas cuestiones que la ciudadanía ha normalizado y que ahora representan un obstáculo culminante para transitar hacia un paradigma de metrópoli sostenible.


Por otra parte, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) y la Fundación de la Federación Internacional del Automovilismo (FIA) indican que Nuevo León es el estado de la república con mayor número de siniestros de tránsito, con más de 440 fallecimientos al año. A pesar de ello, no hay un cartel, una imagen publicitaria o un anuncio en los medios de comunicación que nos alerte sobre las consecuencias que provocan nuestras elecciones de movilidad que priorizamos. Los datos existen pero se presentan sólo a quienes tienen interés en el tema, y estas personas representan un porcentaje mínimo.


El sector residencial juega también un papel preponderante en la obtención de una ciudad con un enfoque sustentable y en la que sea posible caminar. En la conferencia ONU-Habitat III, se señaló que existen ciudades en las que su morfología ha sido definida por las desarrolladoras de vivienda, hasta en un 75 % de su ocupación de suelo.


Actualmente, es común que las soluciones habitacionales ofrezcan cercanía a servicios, una vida de distrito, de comunidad, entre muchas otras promesas en las que las principales amenidades son “exclusivas para sus habitantes”, con un acceso y disfrute restringido; soluciones no pensadas en quienes habitarán alrededor, es decir: soluciones superfluas, disfrazadas de conceptos sostenibles y proposiciones vagas de vidas vibrantes y urbanas a la escala del ciudadano.


Por lo tanto, es indispensable que los desarrolladores de vivienda fortalezcan el conocimiento sobre el impacto que tiene la construcción de una solución habitacional en el tejido urbano.


En la academia existe un ejercicio de concientización sobre la escala humana en el entorno urbano, el cual consiste en dibujar en Google Maps un radio de acción de 800 metros a partir de la puerta principal de nuestra vivienda. En primera instancia, todo lo que se ubique dentro de este radio —o un diámetro de 1,600 m— se podría acceder caminando en un tiempo de 10 minutos. Cuando el ejercicio se realiza en el entorno virtual, con vista en planta, hay quienes identifican puntos de la ciudad que no imaginaban que estuvieran tan cerca.


Asimismo, otras personas, a pesar de no caminar a estos puntos, tienen conocimiento sobre todos los servicios o usos que tienen a su disposición. Sin embargo, cuando se pone en práctica y se comienzan a realizar los recorridos, resulta que el tiempo de 10 minutos aumenta hasta 30 o más. Visibilizan la importancia de los cruces, identifican puntos para integrar vegetación, resolución de pendientes, la importancia de las texturas en los materiales, puntos atractivos y conflictivos en el entramado urbano.


Principalmente se percibe que caminar es una opción que muchas veces descartamos por subirnos al automóvil y porque “todo el mundo hace”. Si Monterrey quiere ser una metrópoli sustentable, su ciudadanía, su gobierno y sus desarrolladores tienen que comenzar a dar uno de los primeros pasos: caminar.


REFERENCIAS:


Rodríguez A, Sugranyes A. La Nueva Agenda Urbana: Pensamiento Mágico.; 2017. doi:10.12795/habitatysociedad.2017.i10.10

Kuhlman T, Farrington J. What is Sustainability? Published online 2010:3436-3448. doi:10.3390/su2113436

World Commission on Environment and Development. Bruntland Commission Report. Med War. 1987;4(1).

ONU. Memoria del Secretario General sobre la labor de la Organización. Nac Unidas. 2015;1(1):1-88.

ONU-Habitat. Vivienda y ODS En México.; 2018.

Sustentable S de D, Transconsult. Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable de La ZMM. https://movilidad.nl.gob.mx/documentos/expediente/pimus/Informes/Ejecutivo Diagnóstico Integral.pdf

Mata V. La ciudad de los vehículos. Tres puntos. 2019;Año 1(No. 2). Accessed July 28, 2022. https://www.revistatrespuntos.com/post/la-ciudad-de-los-vehículos

ITDP, Foundation F. Priorizar La Seguridad Vial Es Salvar Vidas.; 2021. http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/2021/05/Priorizar-la-seguridad-vial-es-salvar-vidas_3-objetivos-para-NL.pdf

United THE, Conference N, Urban S. THE CONFERENCE. The United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development (Habitat III). In: ; 20161. Rodríguez A, Sugranyes A. La Nueva Agenda Urbana: Pensamiento Mágico.; 2017. doi:10.12795/habitatysociedad.2017.i10.1